Los vehículos eléctricos comienzan con una huella de carbono más grande, pero esto no dura

Especial para Infobae de The New York Times.

(Future of Transportation)

En el siglo XIX, las principales ciudades tenían su propio problema de emisiones: el estiércol de caballo.

Debido a que los carruajes tirados por caballos obstruían las principales vías públicas, las ciudades estaban llenas de estiércol dañino y apestoso que atraía moscas y propagaba enfermedades.

El problema comenzó a resolverse por sí solo cuando los autos con motores de combustión interna se volvieron más populares a inicios del siglo XX. Claro está, esto provocó que los vehículos que emitían gases de efecto invernadero remplazaran lenta pero inexorablemente a los caballos.

Ahora, a medida que los vehículos de batería eléctrica (VEB) —promocionados como una opción vehicular más responsable con el medioambiente— están remplazando a los motores de combustión interna, algunos escépticos señalan que de hecho tienen una huella de carbono más grande que los vehículos no eléctricos. Esto se debe a la fabricación y el desecho de los BEV —en específico de sus baterías—, así como de la dependencia del carbón para crear la electricidad que los impulsa.

Para determinar los costos ambientales de la alternativa, organizaciones comerciales y universidades han realizado análisis de ciclo de vida (ACV): comparaciones entre la cantidad de gases de efecto invernadero creada a partir de la producción, el uso y el desecho de un VEB y los gases de un vehículo impulsado con gasolina de un tamaño similar.

La buena noticia: los estudios han encontrado que, aunque es verdad que la producción de un VEB genera más contaminación que un vehículo impulsado con gasolina, esta diferencia de emisiones de gases de efecto invernadero se borra conforme el vehículo se conduce.

Y no parece que eliminar la diferencia tome mucho tiempo. En un estudio que realizó la Universidad de Míchigan (con una donación de Ford Motor Co.), la igualación de la contaminación se nivela en un periodo de 1,4 a 1,5 años para los sedanes, 1,6 a 1,9 años para los vehículos utilitarios deportivos (SUV, por su sigla en inglés) y alrededor de 1,6 años para las camionetas “pick-up”, con base en la cantidad promedio de kilómetros viajados de los vehículos en Estados Unidos.

El estudio encontró que, en promedio, las emisiones de los sedanes BEV eran un 35 por ciento de las emisiones de un sedán de combustión interna. Los SUV eléctricos producían un 37 por ciento de las emisiones de un SUV impulsado por gasolina y una “pick-up” BEV generaba un 34 por ciento de las emisiones de un modelo de combustión interna (debido a que las “pick-ups” impulsadas por gasolina consumen más combustible que los vehículos más pequeños, cambiar a una “pick-up” de batería eléctrica da como resultado una mayor reducción de emisiones).

Estos resultados varían según la cantidad de gases de efecto invernadero creada mediante la producción de la electricidad que se necesita para cargar una batería. A mayor uso de fuentes renovables —como las energías eólica, solar, nuclear e hidráulica—, mayor reducción de emisiones.

De los más de 3000 condados en Estados Unidos, 78 han aumentado sus emisiones totales más por los sedanes eléctricos que por los vehículos de combustión interna: un resultado atribuible al hecho de que, en estos condados, la mayoría de la electricidad se genera a partir del carbón, comentó Greg Keoleian, director del Centro de Sistemas Sustentables de la Universidad de Míchigan y autor principal del estudio.

Una de las mayores críticas hacia los VEB se ha centrado en su dependencia del carbón para producir la energía necesaria que los impulsa, junto con las emisiones que se derivan de la producción de las baterías y la brevedad de la vida de estas.

Por ejemplo, en un estudio que realizó el Instituto Leibniz de Investigación Económica de la Universidad de Múnich, se reveló que un Mercedes C220 de diésel crea menos emisiones de gases de efecto invernadero que un Model 3 de Tesla. Michael Kelly, profesor emérito de Ingeniería en la Universidad de Cambridge, arguyó que la necesidad de cargar los vehículos eléctricos iba a saturar la red eléctrica y podía provocar cortes de luz en el Reino Unido. Kelly también cree que el mundo no tiene suficientes materias primas para fabricar las grandes cantidades de baterías necesarias.

Según Auke Hoekstra, director de investigación para la transición energética en la Universidad Técnica de Eindhoven, ninguna de esas afirmaciones es precisa. En un artículo publicado en 2020, Hoekstra mencionó que lo más probable es que las baterías duren más de 500.000 kilómetros; que la investigación demuestra que la gasolina y el diésel contaminan más de lo que antes se pensaba, y que la energía necesaria para crear baterías ya había bajado aunque esté creciendo la producción de electricidad a partir de fuentes renovables.

Keoleian comentó que espera una mejora en las emisiones de los vehículos eléctricos, incluso en esos condados de Estados Unidos que dependen del carbón para crear energía para los vehículos. “En el futuro, las emisiones de los VEB disminuirán debido al retiro de las plantas de carbón y el aumento de las fuentes de energía renovable”, mencionó. “Nuestro mensaje es que necesitamos acelerar la transición a los vehículos de batería eléctrica”.

Varios estudios han respaldado la idea de que los vehículos eléctricos ya son la opción más responsable con el medioambiente… y lo serán más a medida que progrese la tecnología

“El estudio que financió Ford es 100 por ciento correcto”, comentó Hoekstra. “Todos los estudios coinciden en que los vehículos eléctricos ahorran entre un 50 y un 70 por ciento de equivalentes de CO2 y que el tiempo necesario para recuperar las emisiones adicionales que generan la producción de baterías es de uno a dos años. Mientras más se conduzca uno, más rápida la recuperación”.

Este enero, otro estudio, que realizó Ricardo Strategy Consulting para el Fuels Institute, un centro de investigación sin fines de lucro enfocado en el transporte y el combustible, encontró resultados similares. En 322.000 kilómetros recorridos, un vehículo típico de combustión interna emitiría 66 toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero en Estados Unidos. Un vehículo de batería eléctrica emitiría 39 toneladas a lo largo de la misma distancia. Y en 30.000 kilómetros, la menor cantidad de emisiones que conlleva conducir un vehículo eléctrico compensaría las emisiones mayores que provoca la fabricación de las baterías.

Según Hoekstra, todas las críticas hacia los VEB pronto serán cosa del pasado, cuando la producción de baterías se vuelva más limpia y comience a durar la vida útil de un vehículo, mientras la generación de electricidad se aleja del carbón.

“No hay ningún país en el mundo donde los VEB contaminen más que los vehículos de combustión interna”, comentó. “Y, en Estados Unidos, no hay manera de que en el futuro la mezcla actual de generación eléctrica siga contaminando tanto”.