¿El Hyperloop está destinado al fracaso?

Especial para Infobae de The New York Times.

(Future of Transportation)

Ha sido un sueño del transporte durante más de 150 años: en la década de 1870, un sistema de prueba utilizó un tubo de vacío neumático para impulsar gente debajo de Manhattan desde la calle Warren hasta la calle Murray.

Para la década de 2010, una versión nueva y mucho más mejorada de la tecnología del tubo de vacío llamada “hyperloop” prometía transportar gente no a unas pocas cuadras, sino entre ciudades, a velocidades que competían con los viajes aéreos, trasladando cápsulas de pasajeros que levitaban magnéticamente a más de 960 kilómetros por hora.

No obstante, aunque las empresas han recaudado cientos de millones de dólares para diseñar y construir sistemas de hyperloop —con proyectos en la India, los Países Bajos, Arabia Saudita y Estados Unidos—, la tecnología sigue siendo una aspiración.

El concepto recibió un empujón en noviembre de 2020, cuando Virgin Hyperloop (entonces conocida como Hyperloop One) se convirtió en la primera empresa en trasladar personas usando la tecnología. En sus instalaciones de pruebas del hyperloop a las afueras de Las Vegas, dos empleados viajaron en un tubo de vacío a gran escala a 172 kilómetros por hora en una pista de prueba de 500 metros. Aunque el sistema estaba a años luz de la promesa de los 960 kilómetros por hora, según ejecutivos de la empresa en aquella época, la prueba demostró que el sistema podía funcionar.

“Esta es la primera nueva forma de transporte masivo en más de 100 años”, comentó Jay Walder, el director ejecutivo de la empresa en aquel entonces. Los pasajeros de prueba “son gente real. Esta prueba demuestra que somos una cultura de la seguridad”.

Sin embargo, apenas un año más tarde, la empresa se redujo e hizo más pequeñas sus ambiciones. Walder se fue en febrero de 2021; Josh Giegel, su sucesor como director ejecutivo y cofundador de la empresa, siguió sus pasos en octubre pasado, y en enero, Virgin Hyperloop despidió a la mitad de su personal (más de cien empleados), detuvo el desarrollo de un centro de certificación en Virginia Occidental, puso en pausa el desarrollo de una ruta en la India y centró su atención en el transporte de carga (Virgin Hyperloop no respondió a múltiples solicitudes para ofrecer comentarios).

Los recortes de plantilla de la empresa y el cambio de foco son dificultades emblemáticas que enfrenta la industria del hyperloop, según analistas del sector del transporte.

“Una y otra vez, se ven innovaciones tecnológicas que atraen mucha inversión y se puede ganar mucho dinero durante el ciclo de bombo publicitario”, opinó Juan Matute, subdirector del Instituto de Estudios del Transporte en la Universidad de California, campus Los Ángeles. Sin embargo, la tecnología no anticipa los significativos desafíos técnicos que conlleva la creación de toda una infraestructura nueva. “Luego mengua el interés”, comentó Matute.

Aunque a la postre ese tipo de desafíos podrían resolverse, algunos observadores de la industria creen que los obstáculos regulatorios, financieros y políticos podrían hundir al hyperloop como una alternativa viable de alta velocidad para los viajes por aire.

El impedimento central: si bien los nuevos tipos de transporte, como los vehículos eléctricos, pueden integrarse con facilidad en el sistema vial existente, un sistema de hyperloop requeriría la creación de una infraestructura completa. Esto implica la construcción de sistemas kilométricos de tubos y estaciones, la adquisición de derechos de tránsito, el cumplimiento de las normas y lineamientos gubernamentales y el sorteo de cambios a la ecología a lo largo de sus rutas.

Varias empresas de esta tecnología continúan trabajando hacia la creación de sistemas factibles. En algunos casos, la pandemia de la COVID-19 ralentizó el progreso pues los gobiernos atendieron asuntos más urgentes. Por eso, Virgin Hyperloop dejó de trabajar en su proyecto de la India, según comentó un vocero de DP World, una empresa de logística especializada en la cadena de suministro global y propietaria mayoritaria de Virgin Hyperloop.

La suspensión del proyecto fue “más un asunto regulatorio y político. Tuvieron un cambio de prioridades”, mencionó Daniel Van Otterdijk, director de comunicaciones de grupo para DP World.

TransPod, con sede en Toronto, había planeado construir una pista de prueba para hyperloop de mediana escala en Limoges, Francia, para 2019, pero se pospuso; la construcción ha comenzado, mencionó Sebastien Gendron, director ejecutivo y cofundador de la empresa. “El plan es hacerla de 3 kilómetros de largo, pero podría ser más corta”, dijo.

La empresa también está planeando un sistema elevado que conecte los aeropuertos de Calgary y Edmonton. Su primera fase será una pista de pruebas de 5 kilómetros desde Edmonton. La empresa espera que quede terminada en 2025, para luego iniciar un proceso de certificación de dos años, a fin de que la construcción hacia Calgary inicie en 2027.

La empresa visualiza un sistema que transportará cargamento y, con el tiempo, gente. “No tener un sistema para pasajeros sería estúpido”, opinó Gendron. Sin embargo, reconoce que el financiamiento sigue siendo un obstáculo importante.

“Nuestro desafío más importante ha sido el acceso al capital”, señaló Gendron. La empresa necesita 550 millones de dólares para la construcción y 300 millones de dólares para dirigir la empresa. La participación del gobierno también ha sido una traba. “Nuestro mundo es averso al riesgo”, comentó.

Apenas en 2019, Hyperloop TT, con sede en Los Ángeles, estaba promoviendo su trabajo en la construcción de un sistema en los Emiratos Árabes Unidos, pero ahora se ha enfocado en otros proyectos, comentó Andrés de León, su director ejecutivo.

Su proyecto en Estados Unidos, más lejano en términos de desarrollo, está planeado para la región de los Grandes Lagos, donde la empresa busca financiamiento privado para realizar un estudio de impacto ambiental de dos años antes de construir la ruta.

La empresa también espera que le otorguen el derecho a planear un sistema entre las ciudades italianas de Venecia y Padua. Si consigue el contrato, primero construiría una pista de pruebas de 10 kilómetros, de un costo de 800 millones de euros (más o menos la misma cantidad en dólares estadounidenses) a lo largo de tres años, pero la construcción no empezaría sino hasta completar un estudio de viabilidad de dos años.

“Debemos promover un sistema que transporte pasajeros, cargamento ligero y contenedores en paralelo”, comentó De León. “Vemos una enorme oportunidad en el flete, pues el transporte aéreo cuesta diez veces más que el hyperloop”.

En efecto, un sistema viable para pasajeros costaría bastante más que uno centrado en cargamento. Con gente a bordo, las curvas de la pista tendrían que ser menos inclinadas para evitar incomodidades y las garantías de seguridad tendrían que ser fundamentales para asegurar que un sabotaje o una falla del sistema en el tubo no provoquen una pérdida catastrófica de presión o una falta de oxígeno para las personas que viajen.

“Hacer que el hyperloop funcione para transportar personas es un obstáculo muy grande”, mencionó Hugh Hunt, profesor de Dinámica y Vibraciones en ingeniería en la Universidad de Cambridge. “Enviar gente a la Luna cuesta diez veces más que enviar una nave sin tripulación”.

Hay quienes no están de acuerdo con el valor de crear un sistema de transporte de carga usando la tecnología del hyperloop. La decisión de Virgin Hyperloop de restarle importancia al desarrollo de un sistema para pasajeros en favor de uno de carga fue un error estratégico, opinó Walder, quien antes de unirse a la empresa había dirigido la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA, por su sigla en inglés) en Nueva York y Transport for London.

“¿Podremos crear un sistema de hyperloop para pasajeros en 10 años? Probablemente no”, dijo. “Pero no es tan emocionante crear un sistema de flete. Los beneficios son mucho más limitados”.

Otros consideran que un sistema de hyperloop diseñado únicamente para transportar cargamento es como una solución en busca de un problema.

“No conozco ningún caso en el que los cargamentos tengan tanta prisa”, comentó Carlo van de Weijer, director de movilidad inteligente en la Universidad Tecnológica de Eindhoven en los Países Bajos. “La mayoría de los cargamentos tardan dos semanas y media en llegar de China. ¿Por qué de pronto necesitarías moverlos en diez minutos? No tenemos ningún problema con que un camión viaje a 80 kilómetros por hora”.

Van de Weijer cree que los “inmensos” costos de infraestructura que implica el hyperloop —entre ellos la construcción de tubos, túneles y columnas— no justifican el gasto.

“Si construyes 2 kilómetros de pista, puedes viajar 2 kilómetros”, comentó. “Si construyes 2 kilómetros de una pista de despegue y aterrizaje, puedes viajar por todo el mundo”. En vez de crear todo un sistema nuevo, la gente de la industria debería mejorar el transporte de alta velocidad existente.

“Con el tiempo, tendremos combustibles sustentables para aviones”, agregó. “Decir que debemos construir un sistema hyperloop es como decir que, debido al alto consumo de energía de Netflix, deberíamos invertir en videocaseteras. Debemos volver más eficiente la emisión en continuo”.