En una época en la que James Hunt usó un buzo antiflama que decía “sexo, desayuno de campeones” y en la que las mujeres fueron relegadas a un lugar secundario, la italiana María Grazia Lombardi rompió todas las barreras y fue la única dama en sumar puntos en la Fórmula 1. Desprejuiciada, luchadora, esta es la historia de la hija de un carnicero que se convirtió en la piloto que más lejos llegó en 71 años de la Máxima.
Lella Lombardi, como se la conoció, nació en la Italia de Benito Mussolini en plena Segunda Guerra Mundial, el 26 de marzo de 1941. Fue en un pueblo chico llamado Frugarolo, de 2.000 habitantes, en la región de Piamonte. A sus 13 años ya condujo una camioneta en la que hizo repartos de los productos de su padre, como salamines y salchichas.
Por esa época llegó el flechazo con la velocidad y fue por un pelotazo que recibió jugando al handball, que le dio en la cara y el partido se paró para llevarla al hospital. La misma chica que de forma involuntaria la golpeó, la llevó al centro sanitario y manejó tan rápido su Alfa Romeo que la adrenalina la marcó a Lella al punto que ese día supo qué iba a hacer con su vida.
Provenía de una familia trabajadora y que contaba las monedas para llegar a fin de mes. Por eso agarró cuanto trabajo pudo para sumar el dinero que le permitiera empezar a correr y lo hizo en un karting a espaldas de sus padres. Aunque en 1965 comenzó en autos y cuenta Motorsport Magazine que lo hizo en la Fórmula Monza gracias a su socia Fiorenza, su hermana y cuñado. En 1967 llegó a la Fórmula 3 Italiana, que ya era una de las promocionales más fuertes para llegar a la F1.
En 1970 ganó el campeonato de Fórmula 850 con un motor Fiat en un Biraghi y anotó cuatro victorias en Monza. Ya era conocida como “la Tigresa de Turín” y después de otras dos victorias de categoría en 1971, en Monza y Vallelunga, regresó a la F3 en 1972 y, con un Lotus 69 del equipo Jolly Club terminó décima en el torneo contra baluartes del automovilismo italiano de esos tiempos como el campeón Vittorio Brambilla, que también corrió en F1.
En 1973 terminó 12.º en el Gran Premio de Mónaco de F3, donde conoció a una pareja británica que le dio una mano importante. “Esa fue la primera vez que la vimos”, dijo John Webb, un entusiasta promotor del Reino Unido que también fue administrador del autódromo de Brands Hatch. “Se desempeñó muy bien, y mi esposa Angela la invitó a una carrera en julio. Ella largó desde la tercera fila y ganó ante pilotos como Jacques Laffite y Mike Wilds. Nos hicimos muy amigos y nos mantuvimos en contacto”, agregó.
Los Webb hablaron con Jackie Epstein para que la probara en su equipo de la Fórmula 5000, una categoría con autos y potencias parecidas a los de la F1. Tras un convincente ensayo en el invierno europeo, se ganó un lugar y corrió la temporada 1974 con un Lola T330. Terminó en el top diez en 15 de las 18 carreras y culminó quinta en el campeonato.
A mitad de esa temporada su nivel mereció el esperado debut en la F1. “Las 5.000 libras esterlinas que gastamos en alquilar un auto de Bernie Ecclestone fueron nuestra única inversión en Lella”, recordó Angela Webb. Manejó un Brabham BT 42 de la escudería inglesa Allied Polymer Group y por nueve décimas no llegó al tiempo necesario para poder largar.
Ángela, la pareja de Webb, reveló que “(Lella) vivía bien y tenía pocos problemas para conseguir patrocinio. Se quedó en Italia y voló a cada carrera, pero nunca reclamó gastos. Eso es inusual para un piloto”.
También contó una particular anécdota: “Era encantadora, pero obstinada e independiente, y una conductora en la calle muy cuidadosa. Una vez fui con ella de Snetterton a Norwich y manejó a 50 km/ h”.
“Ella hizo lo suyo. No estaba interesada en la moda y usaba pantalones si iba de civil. Tenía una imagen que conservar: ‘Soy dura, así que no te metas conmigo’. Era una solitaria de verdad y nunca trajo una pareja. Las carreras eran su pasión. No le interesaba la música, la lectura, la cultura o ninguna otra cosa. Solo las carreras y la pesca”, describió.
“Su sexo y su inclinación sexualidad no fueron temas de conversación en los boxes. Los otros corredores solo la juzgaron como piloto, aunque sus colegas se unieron y fueron duros en la pista con ella, pero Lella supo cuidarse”, sostuvo.
A Lella no se le conoció ninguna pareja y siempre fue muy reservada. Una vez le preguntaron por el amor, y contestó: “Prefiero tener un accidente antes que enamorarme”. Es que los autos de carrera se robaron su corazón.
Hacia 1975 lo popes de March le echaron el ojo y le dieron una chance para toda la temporada. “Ella no era una paracaidista de las que llegan a la F1 de vez en cuando. No estaba allí para sumar en la estadística. Sabíamos lo que había hecho de antemano, y era muy capaz”, reconoció el cofundador y diseñador de la escuadra inglesa, Robin Herd, cuyo socio era Max Mosley, que luego fue presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
El capital para que pudiera correr ese año fue gracias al conde Guggi Zanon, que era sponsor de March. El multimillonario italiano supo de aptitud de Lella al volante cuando ella hizo los repartos de su papá. Fueron 50.000 libras esterlinas las que le permitieron asegurarse su participación.
Ausente en la Argentina y Brasil, arrancó el certamen en Sudáfrica, donde clasificó penúltima entre 27 competidores y desertó en la vuelta 23.ª por fallas en la presión de combustible. A pesar de su frustración, en la siguiente carrera hizo historia.
Su hito en una tragedia
El fin de semana del 25 al 27 de abril de 1975 se vivió un clima de tensión en el Gran Premio de España, que por última vez se corrió en el peligroso circuito de Montjuic, en Barcelona. La mayoría de los pilotos se quejó por la falta de medidas de seguridad en el trazado donde, por ejemplo, faltó atornillar 5.000 bulones a las planchas de metal en los guardarraíles. Emerson Fittipaldi lideró la protesta y fue acompañado por varios de sus colegas, pero los intereses económicos fueron más fuertes y el show debió continuar.
Corregido el inconveniente con los guardarraíles, la actividad siguió, pero bajo protesta, como fue el caso del propio Emerson, que salió a clasificar para cumplir con el reglamento, aunque lo hizo a baja velocidad. El brasileño, por entonces bicampeón mundial, decidió no largar el domingo. En la carrera, el alemán Rolf Stonmelen (Lola) sufrió la pérdida de su alerón trasero y su auto terminó contra las defensas y generó la muerte de cinco espectadores y diez heridos graves, entre ellos el propio corredor germano, que padeció siete fracturas. La competencia se dio por terminada.
Lella, por su parte, a bordo de su March 751 largó 24.ª y penúltima, y en las 29 vueltas que duró la carrera avanzó hasta la sexta colocación, la última en la que en esa época se sumaba puntos. Por no haberse cumplido el total de giros cosechó media unidad, pero fue hito. La competencia tuvo un ganador, y fue Jochen Mass (McLaren). El podio lo completaron Jacky Ickx (Lotus) y Carlos Alberto Reutemann (Brabham). Jean-Pierre Jarier (Shadow) y Vittorio Brambilla (March) terminaron delante de la italiana.
Lo conseguido por Lombardi es loable por varios motivos. Primero, porque en la undécima fecha, en Nürburgring, el circuito más largo y peligroso del mundo, terminó séptima a pesar de una pinchadura de un neumático (hoy hubiese sumado siete puntos). Ese día venció el Lole Reutemann. “Lo de Nürburgring fue su mejor impulso”, dijo Herd. “Fue impresionante, fue mucho mejor que su actuación en Montjuic”, agregó uno de los responsables de March.
Otro punto que resalta lo que hizo Lella es que es la piloto con más carreras corridas en la F1. Fueron 12. Su compatriota María Teresa de Filippis disputó tres en 1958 con dos abandonos y un décimo lugar en Bélgica. Nunca quedó afuera por un toque o accidente ni generó ninguna maniobra peligrosa en contra de otro competidor.
Luego lo intentaron la inglesa Divina Galica (1976 y 1978), la sudafricana Desiré Wilson (1980) y otra italiana, Giovanna Amati (1992), pero ninguna de ellas pudo largar una competencia.
En sus restantes nueve carreras, Lombardi fue 14.ª (Países Bajos), 18.ª (Francia) y 17.ª (Austria) en 1975, donde se agregaron cuatro abandonos. En 1976 resultó 14.ª en Brasil y 12.ª en Austria. En esta temporada se quedó sin presupuesto para seguir manteniéndose en la F1, aunque se ganó un lugar y participó en otras categorías y competencias importantes.
Por caso, en el Mundial de Sports Prototipos, donde en 1979 fue la primera mujer en vencer en un campeonato de la FIA cuando se impuso en las 6 horas de Pergusa con su compatriota Enrico Grimaldi a bordo de un Osella PA7. También disputó cuatro ediciones de las 24 horas de Le Mans, donde fue segunda y cuarta en sus clases.
Además, en 1977 fue invitada a correr una competencia en la NASCAR, la principal categoría de coches con techo en los Estados Unidos. En aquella oportunidad le preguntaron cómo se las iba a arreglar con un auto tan pesado, y respondió: “No tengo que cargarlo, solo tengo que conducirlo”. Lella terminó 31.ª en las Firecracker 400 corridas en el mítico óvalo de Daytona donde se celebró el tradicional 4 de julio.
A principios de los años ochenta se dedicó a correr en autos de turismo como el DTM alemán o el campeonato europeo. Hasta que en 1985 sufrió un golpe en un viaje al que fue a pescar y le generó un fuerte dolor en el pecho. Le detectaron cáncer y dejó de correr. Pero su pasión pudo más y armó su propio equipo llamado Lella Lombardi Autosport, que todavía existe. Su enfermedad avanzó, y con 50 años se despidió el 3 de marzo de 1992.
Aquel medio punto de España en 1975 no debe desmerecerse ni mucho menos. Lella consiguió algo que en ese momento parecía imposible. Rompió el paradigma de la nota de color cuando una mujer se subía a un auto de carrera. Dejó una marca, porque con base en su sacrificio y perseverancia hizo historia.
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La historia del hombre que fue campeón de Fórmula 1, pero murió dos meses antes de conocer la gloria
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