Alvia, un largo juicio que espera sentencia en 2024, más de 10 años después de la tragedia

Ana Martínez

Santiago de Compostela, 19 dic (EFE).- Tras casi diez meses de juicio por el accidente de un Alvia en 2013 en Santiago y cerca de 700 testigos y peritos, no se espera la sentencia hasta la primavera de 2024, más de 10 años después de la tragedia ferroviaria que acabó con la vida de 80 personas y causó casi centenar y medio de heridos.

El volumen y complejidad de la causa, el preceptivo análisis de todo lo expuesto en la vista oral celebrada en una sala habilitada en la Ciudad de la Cultura y las motivaciones correspondientes suponen un ingente trabajo para la magistrada María Elena Fernández Currás.

Por todo ello, en la última jornada de la vista oral se supo, por parte de fuentes judiciales, que la redacción del fallo se demoraría meses, manejando ese horizonte de la primavera. La jueza no dudó en decir que espera “estar a la altura”.

Los dos procesados, el maquinista Francisco José Garzón Amo y el director de Seguridad en la Circulación del Adif en el momento del descarrilamiento, Andrés Cortabitarte, guardaron silencio en la sesión final y dejaron el trabajo a sus respectivas defensas, con informes finales centrados en desviar la atención hacia la parte contraria.

Uno y otro están acusados de 80 delitos de homicidio, 145 de lesiones por imprudencia profesional grave y uno de daños.

Y si bien el fiscal Mario Piñeiro decidió en sus conclusiones finales retirar su acusación contra el excargo del administrador de infraestructuras y mantenerla sólo contra el conductor, la mayoría de acusaciones piden cuatro años de prisión para ambos e inhabilitación.

Manuel Prieto, letrado de Garzón Amo, quiere la absolución o, de forma alternativa, que se le apliquen las atenuantes de confesión, reparación de daño y dilaciones indebidas. Cree que el origen del grave siniestro es la “falta de análisis y mitigación de riesgos” y que el Adif tenía el deber de garantizar la seguridad ante cualquier “previsible” error humano.

En su exposición última, este abogado insistió en que la curva de A Grandeira, en la que el maquinista circulaba a más del doble de la velocidad permitida (a 199 km/h en un tramo de 80) tras recibir una llamada del interventor de a bordo que lo desubicó, era “un clamor” y suponía “un riesgo intolerable”.

Diametralmente distinta fue la argumentación de Ignacio Sánchez, defensor de Andrés Cortabitarte, quien negó que su patrocinado infringiese “deber de cuidado” alguno e indicó que, muy al contrario, pues “cuidó las normas estándares en el sector ferroviario” y ninguna de las acusaciones ha sabido “concretar ningún incumplimiento”.

Sostuvo que el desencadenante está “en la conducta del maquinista” y, por tanto, a su entender, “no merece ningún reproche penal ninguna de las otras conductas más allá de la conducción” de Garzón Amo.

Llegó a espetar Sánchez que a Cortabitarte se le ha considerado “una especie de Cid campeador de todo el sistema ferroviario” por “haber retorcido” los hechos para situar el foco sobre él mientras “se está todavía buscando la conducta que se le reprocha”.

Lamentó en ese sentido que los perjudicados hayan sido, en base a su criterio, “doblemente” víctimas “porque han visto cómo el proceso se alargaba innecesariamente en busca de ese villano que acompañara en el juicio al maquinista”.

Ninguno, ni Prieto ni Sánchez, se desvió de su línea argumental en este juicio que se inició el 5 de octubre de 2022 y terminó el 27 de julio de 2023.

Fernández Currás tendrá que pronunciarse sobre la responsabilidad penal de cada uno de los acusados y establecer la indemnización a la que tiene derecho cada víctima.

Su veredicto podrá ser recurrido, algo que las partes personadas ya asumen que sucederá, independientemente de cuál sea el resultado.

El siguiente paso estaría, por tanto, ante la Audiencia Provincial de A Coruña y podría incluso no ser el capítulo final. EFE

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